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Apoio à aquisição de aviões-ambulância em Angola e Moçambique

O apoio da Fundação Calouste Gulbenkian na aquisição de aviões-ambulância em Angola e Moçambique e a sua contribuição para a criação do Serviço Médico Aéreo de Moçambique nas décadas de 60 e 70 do século XX.

02 mai 2025 15 min

Dos Arquivos

Os pedidos de subsídio para aquisição de aviões-ambulância para Angola e Moçambique começam a chegar à recém-criada Fundação Calouste Gulbenkian no início dos anos 60.

A necessidade de prestar assistência a territórios “potencialmente mais vulneráveis aos ataques dos terroristas” levou a que, em novembro de 1961, o Aeroclube de Benguela, em Angola, solicitasse o apoio da Fundação para a compra de um avião-ambulância para o qual já tinha sido aberta uma subscrição.

O Conselho de Administração da Fundação começou por não autorizar o pedido por entender que pertencia ao Estado e à, então, Província Ultramarina de Angola a organização e contribuição para aquele tipo de serviço. Mas, tendo em conta tratar-se, o Aeroclube, de uma instituição de utilidade pública que vinha realizando uma “meritória obra de assistência material e de educação das populações nativas”, foi finalmente decidida a atribuição de um subsídio extraordinário de Esc. 200.000$00, condicionada ao projeto que viesse a ser apresentado e às verbas reunidas para a aquisição, o que só se viria a concretizar -se em 1967.

Seguiram-se, em 1963, novos pedidos, de Uíge e Cabinda, concedidos nos mesmos moldes, e, de Moçambique, um pedido da Beira e outro de Gaza, que não terão tido seguimento.

A partir de 1964 intensificam-se as solicitações dos aeroclubes para a aquisição deste tipo de aeronaves. Vítor Sá Machado, diretor-adjunto da Secretaria da Presidência da Fundação, a 18 de fevereiro desse ano, expressa a visão que vinha construindo sobre a necessidade destes equipamentos em Angola e Moçambique. Refere serem os pedidos justificados pela inexistência de meios locais de socorro e pela precária cobertura sanitária do interior dos territórios, “a que se soma a dificuldade de comunicações dadas as grandes distâncias e o estado intransitável das estradas durante a época das chuvas”, designadamente em Angola, onde se vivia já uma situação de guerra.

Mas não era ainda clara a decisão de conceder um subsídio integral para a compra de um avião, por se considerar que o valor permitiria, em alternativa, a formação de oito médicos, o apetrechamento de um pequeno hospital ou a construção de três ou quatro centros sanitários ou dispensários. Apenas se recomendaria a atribuição de subsídios parciais desde que estivesse reunida uma parte das verbas necessárias à aquisição, assegurado o pessoal médico e de enfermagem, o fornecimento de equipamento sanitário, e que se tivesse a garantia, a prestar pelos aeroclubes ou outros proprietários dos aviões, da manutenção dos aparelhos, bem como do fornecimento das tripulações. Os aviões adquiridos “deveriam estacionar em zonas que permitissem uma cobertura racional do território. Três ou quatro aparelhos resolveriam o problema de cada uma das duas grandes províncias”.

A incapacidade de reunir as verbas da comparticipação levou a que vários pedidos ficassem pendentes. Foram inviabilizados aqueles que se referiam a zonas consideradas bem servidas de vias de comunicação.

A 9 de outubro de 1967 chega à Fundação uma carta do Aeroclube de Tete, em Moçambique, que solicitava a aquisição de um avião-ambulância para transportes sanitários, em colaboração com a Cruz Vermelha portuguesa.

A situação desta província distinguia-se da de outras regiões pelo facto de já existir uma primeira experiência de um Serviço Médico Aéreo liderado pelo diretor da Repartição Distrital de Saúde de Tete, o médico-piloto José da Paz Rodrigues dos Santos. Em conjunto com o aeroclube, aquele clínico desenvolvera um plano de assistência a doentes com ritmo semanal que procurava dar resposta às solicitações de deslocações sanitárias que chegavam diariamente. A insuficiência dos meios aéreos – aviões com pouca capacidade de transporte de passageiros e reduzida autonomia – limitava a eficácia da operação.

A direção do aeroclube pretendia adquirir um avião rápido, com mais capacidade de carga e autonomia – um Cessna 210 – que permitisse levar a cabo as missões humanitárias previstas. A aeronave, que “teria pintada nas asas o símbolo da Cruz Vermelha”, permitiria o transporte de 2 pessoas deitadas e ainda médico ou enfermeiro.

O Governador do distrito de Tete corrobora o pedido do aeroclube e escreve a Vítor Sá Machado, entretanto já responsável pelo Serviço do Ultramar da Fundação. Destaca o valioso serviço prestado na “assistência médica a lugares no mato, até há pouco tempo, desprovidos dela” e sublinha a necessidade de um novo avião para o qual não se dispunha ainda de verba suficiente.

A Fundação Calouste Gulbenkian pede várias informações: especificação do avião pretendido e respetivo preço; comparticipações existentes, programas de ação. O Secretário-Geral do aeroclube assume os compromissos de cobertura sanitária do distrito de acordo com o plano apresentado pelos serviços de saúde, que previa a evacuação de feridos e doentes, transporte de medicamentos e pessoal médico e o treino avançado de pilotos. A manutenção da aeronave ficava assegurada pelo aeroclube.

Foram apresentados os mapas parciais e total dos médicos existentes no distrito, do itinerário da visita semanal do médico, por via aérea, na área e o das localidades que ficavam com assistência médica pelo menos uma vez por semana, utilizando apenas 11 médicos. Mapas que demonstravam bem a extensão do território e a dispersão das zonas a ser assistidas.

Rodrigues dos Santos escreve também à Fundação Calouste Gulbenkian, a 16 de março de 1968, desdobrando-se em argumentos para conseguir o apoio para a aquisição do referido avião-ambulância. Numa longa exposição relata as deslocações que vinha fazendo, num pequeno avião obsoleto e com parcas condições de segurança para o exercício da atividade de socorro a doentes. Refere conseguir assistir 10 localidades e descreve os benefícios que se poderiam conseguir com a aquisição de um avião-ambulância, maior e mais rápido, que pudesse também transportar doentes graves e chegar a mais zonas, alargando o circuito de assistência num distrito de área superior à de Portugal continental.

Tendo em conta as clarificações apresentadas e a documentação anexada ao pedido, a 28 de março Sá Machado faz a proposta do seu deferimento nos seguintes termos: “um subsídio de 567.000$00 (…) sujeito às condições que o Serviço do Ultramar, sob a orientação do Senhor Presidente, entender definir com o aeroclube de Tete para conservação, manutenção e utilização do aparelho, uma vez que, embora doado, em propriedade ao aeroclube, o mesmo se destina, a título principal, à satisfação das necessidades da Repartição Distrital de Saúde de Tete”.

O médico-piloto Rodrigues dos Santos envia, para apreciação, as bases do requerido contrato entre os Serviços de Saúde e o aeroclube para utilização do avião e comunica ter optado por adquirir uma aeronave de valor superior ao concedido pela Fundação, contando para tal com um prometido subsídio do Governo da Província.

Por sugestão de Vítor Sá Machado, à aeronave foi dado nome de Calouste Gulbenkian, distinção raramente concedida pelo Conselho de Administração, dado tratar-se de “um aparelho destinado a um relevante fim humanitário”.

A 23 de dezembro de 1968 o aeroclube de Tete comunica a entrega do avião-ambulância Calouste Gulbenkian, um Cherokee Six, de 6 lugares, equipado com duas macas e com capacidade para 6 pessoas.

O aparelho foi benzido pelo bispo de Tete, Dom Félix Niza Ribeiro, e foi madrinha a mulher do governador de Tete, numa cerimónia reportada no jornal “Rhodesia Herald”. A aeronave entrou logo em atividade e à Fundação foram chegando mapas trimestrais do serviço médico-voador de Tete, onde se discriminam as horas voadas, evacuações de doentes e feridos, número de consultas e itinerários dos voos, que ocorriam 3 dias por semana, bem como a programação de novas carreiras. Referia-se o aumento no número de consultas, atribuível aos doentes vindos das regiões rodesianas fronteiriças de Moçambique, o que evidenciava a carência de assistência sanitária no território.

A iniciativa chamou a atenção da organização “Flying Doctor Service of Africa Limited” que, através da Fundação Calouste Gulbenkian, convidou o médico piloto de Tete a participar no Seminário Flying Doctor Services and Rural Development, na Universidade de Birminghan.

Um relatório do Serviço Médico Aéreo de Tete, entretanto já com experiência de funcionamento de 2 anos, foi enviado para a Fundação Calouste Gulbenkian em meados de 1970. O transporte aéreo confirmava-se como a forma ideal de fazer face ao problema da escassez de médicos nas extensas regiões africanas de povoamento disperso. Para além da assistência médica, proporcionava ainda o transporte de doentes, feridos, e também medicamentos, correio e encomendas para o interior. O prestígio do serviço era reconhecido em publicações nacionais e estrangeiras, e dava-se nota de que pessoal médico e paramédico estrangeiro manifestava interesse em se juntar a este projeto.

Dois anos depois, num novo relatório, José Rodrigues dos Santos refere outros benefícios: “possibilitou ainda o entrarmos já no 5º ano consecutivo sem um só caso de varíola, depois da grande campanha feita em 1968 e que tem sido renovada todos os anos” e assinala a colaboração prestada aos CTT, com o transporte de 1.471 kg de correio. Em contrapartida, alude ao facto de começarem a aparecer diversas pistas de aviação minadas, sinal do agravamento do conflito que se intensificava naquela zona do país. Refira-se que, entretanto, a Fundação vinha recebendo diversos pedidos de subsídios formulados por vários aeroclubes das duas Províncias Ultramarinas para a compra de aviões-ambulância, nomeadamente de Angola, distritos do Bié (1967-1970), Cuando Cubango (1969), Bula Atumba (1970), entre outros, que, porém, nunca tiveram concretização.

As respostas da Fundação Calouste Gulbenkian referiam que os apoios se deveriam limitar às aeronaves que estabelecessem serviços de visita médica regular, aos postos ou localidades que não dispusessem de médico permanente e às localidades com as necessárias infraestruturas aeronáuticas. Num despacho de recusa de subsídio refere-se: “Tal esquema supõe a colaboração entre o Aero Clube e os Serviços de Saúde, em ordem a afetação de um médico ao referido programa, que deve ser devidamente estruturado. Um serviço deste tipo encontra-se já a funcionar no Distrito de Tete, com resultados muito positivos”. A experiência bem-sucedida de Tete passaria, aliás, a ser usada como padrão de critérios a seguir na apreciação de pedidos de apoio similares.

No caso de Moçambique, um plano de funcionamento de um Serviço Médico Aéreo extensível ao restante território dessa província ultramarina já havia sido abordado no relatório de 1970 do médico Rodrigues dos Santos, que então escreveu: “É, pois, nosso parecer que tal serviço se deve estender a toda a província”. O plano previa a formação de pilotos profissionais de saúde e a possibilidade de se dotar cada distrito com um avião-ambulância. Recomendava-se que estes fossem propriedade dos Serviços de Saúde da Província e não dos aeroclubes, que eram, na maioria dos casos, geridos em regime de amadorismo e previa-se o orçamento anual de um Serviço Médico Distrital.

A expressão Serviço Médico Aéreo de Moçambique irá surgir no ano seguinte. Quando, em finais de 1971, é deferido um pedido do aeroclube de Cabo Delgado à Fundação Calouste Gulbenkian para comparticipação na aquisição de um avião-ambulância, argumenta-se “que a experiência realizada em Tete produziu como resultado a recente constituição do Serviço Médico Aéreo de Moçambique” e que a zona era a “mais fustigada pela subversão com base no território estrangeiro com que confina”. De facto, é nesta altura que é perspetivado um Serviço Médico Aéreo de Moçambique, que previa abranger, para além de Tete, os distritos de Gaza, Inhambane e Vila Perry.

A 18 de setembro de 1971, numa carta dirigida a Vítor Sá Machado, o Secretário Provincial de Saúde e Assistência do Governo Geral de Moçambique solicita à Fundação Calouste Gulbenkian apoio para a aquisição de uma aeronave – um Islander BN-2A. Seria a segunda a operar para o Serviço Médico Aéreo de Moçambique, agora no Sul do país, ficando assim abrangidos os distritos de Gaza e Inhambane. Este avião compreenderia dois percursos, cada um realizado duas vezes por semana, nas províncias de Gaza – Lourenço Marques, local de partida, Vila Pinto Teixeira, Mapai, Malverni, Pafúri, Massangir, Mapulanguene – e de Inhambane – Lourenço Marques, Chibugo, Massangena, Mabote, Funhalouro e Inhambane (para escala técnica).

A apreciação do pedido de apoio ficou condicionada ao esclarecimento de várias questões sobre o funcionamento do Serviço Médico Aéreo de Moçambique. Apesar de em finais de 1971 a imprensa referir já a criação, na província de Lourenço Marques, do Serviço Médico Aéreo, na dependência dos Serviços de Saúde e Assistência, a ideia não se concretizou logo. As organizações dos circuitos de Tete e do Sul partiam de estruturas organizativas diferentes que era necessário articular. Enquanto o circuito do Norte resultava de uma sólida colaboração entre o aeroclube e a Repartição Distrital de Saúde, nas restantes localidades, a gestão manifestamente amadora dos aeroclubes leva a que o novo Serviço Médico Aéreo se apoie no Serviço de Aeronáutica Civil.

O impasse funcional e jurídico até à resolução desta situação levou a que a ideia não passasse do papel durante mais de um ano.

Só nos inícios de 1973 é que a Secretaria Provincial de Saúde e Assistência do Governo Geral de Moçambique envia, numa longa resposta, as informações pedidas pela Fundação havia um ano e meio atrás. Sublinha que o Serviço Médico Aéreo de Moçambique atuaria “tendo em vista as populações economicamente débeis, não negando a sua assistência a todos os que dela necessitem, dentro dos princípios que desde o início foram postos em Tete pelo seu fundador e feita nos moldes da Cruz Vermelha Internacional, tal como a imprensa sempre destacou”.

Depois da visita de Sá Machado a Moçambique, em julho de 1973, o Conselho de Administração acabou por atribuir ao Governo Geral de Moçambique um avultado subsídio de Esc. 5.000.000$00 para a compra de 2 aeronaves Islander, em lugar das 2 aeronaves Twin Cherokee Seneca inicialmente solicitadas, para o Serviço Médico Aéreo. Comprometeu-se ainda a assumir as despesas de manutenção do serviço, por um ano (não renovável).

Em setembro desse ano a Secretaria Provincial de Saúde e Assistência informa a Fundação do início dos circuitos experimentais do Serviço, que abrangeram, em duas semanas, 27 localidades, tendo atendido 450 doentes. Nas pistas e nos postos de socorros das localidades visitadas foram executadas obras de adaptação prevendo-se uma franca evolução até final de 1974. Esta fase experimental culminaria no dia 7 de abril de 1974, Dia Mundial da Saúde, com a inauguração oficial do Serviço Médico Aéreo de Moçambique.

Nesta sequência foi proposta a realização de um filme sobre o serviço para o qual se pediu o financiamento da Fundação que contribuiu com Esc. 350.000$00.